Vb To My

Bardzo ciekawe...  A ty Adam, Co o tym wszystkim sadzisz? Ja zastanawiam sie po co ptaki machają skrzydłami. ;P Niech się uczą od samolotów!!!

Drugie Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych, znane w skrócie jako Challenge 1930 (fr. Challenge International de Tourisme), odbywały się w dniach 16 lipca - 8 sierpnia 1930 w Berlinie.

Samoloty przed startem

Były to drugie międzynarodowe zawody samolotów turystycznych z serii prestiżowych zawodów Challenge. Organizatorem zawodów był Aeroklub Niemiec z uwagi na zwycięstwo niemieckiego zawodnika Fritza Morzika w poprzednich zawodach Challenge 1929.

W zawodach wzięło udział aż 60 załóg i samolotów (z 98 początkowo zgłoszonych), w składzie ekip z 6 państw: Niemiec (30 załóg), Polski (12 załóg), Wielkiej Brytanii (7 załóg), Francji (6 załóg), Szwajcarii (2 załogi) i Hiszpanii (3 załogi). Po raz pierwszy w zawodach wzięła udział Polska, wystawiając w dodatku drugą co do liczebności ekipę. Była to jednocześnie pierwsza prezentacja lotnictwa polskiego w poważnych zawodach międzynarodowych.

Otwarcie zawodów nastąpiło 16 lipca 1930 na lotnisku Berlin-Staaken. Zawody składały się z dwóch osobno punktowanych konkurencji: lotu okrężnego wokół Europy oraz prób technicznych samolotów. Próby techniczne składały się zarówno z oceny poziomu technicznego konstrukcji samolotów biorących udział, jak i z konkurencji wymagających kunsztu w pilotażu.

W zawodach brały udział głównie popularne samoloty turystyczne i sportowe końca lat 20., znane także z poprzednich zawodów, jak de Havilland DH-60 Gipsy Moth, stanowiący podstawowy sprzęt ekipy angielskiej i hiszpańskiej. Samoloty te miały w większości otwarte kabiny; prezentowały różne układy konstrukcyjne: dwupłata, dolnopłata lub górnopłata. W porównaniu z poprzednimi zawodami, pojawiły się jednak także samoloty specjalnie przystosowane do wymagań zawodów, przede wszystkim niemieckie BFW M.23c i Klemm L.25E, będące nowymi wersjami maszyn z poprzedniego roku. Oba były drewnianymi wolnonośnymi dolnopłatami z zakrytymi przeszklonymi i bogato wyposażonymi kabinami, przystosowanymi do osiągania większych prędkości. Z uwagi na charakter zawodów Challenge, w których istotną rolę odgrywały próby techniczne samolotów, słabo wyposażone standardowe samoloty sportowe miały w nich mniejsze szanse. Wszystkie samoloty biorące udział w zawodach miały stałe podwozie i brak mechanizacji płata, w większości były konstrukcji drewnianej. 40 samolotów zaliczono do I kategorii, a 20 lżejszych do drugiej (masa własna do 322 kg, w tym RWD-2, BFW M.23c i Klemm L.25E), co miało znaczenie przy punktacji za prędkość podczas lotu okrężnego.

PWS-50 Zbigniewa Babińskiego

Typy samolotów uczestniczących w Challenge: BFW M.23c (10), BFW M.23b (1), Klemm L.25 (4), Klemm L.25E (3), Klemm L 26 (2), Klemm VL 25 (1), Junkers A50 (3), Arado L II (4), Albatros L 100 (1), Albatros L 101 (1), Darmstadt D-18 (1), de Havilland Gipsy Moth DH-60G (6), Avro Avian (1), Spartan Arrow (1), Monocoupe 90 (1), RWD-2 (3), RWD-4 (3), PZL.5 (2), PWS-50 (1), PWS-51 (1), PWS-52 (1), PWS-8 (1), Caudron C.193 (3), Caudron C.232 (1), Mauboussin 11 (1), Saint Hubert G1 (1), Breda 15S (1), CASA C-1 (1).

Wśród polskich samolotów było siedem górnopłatów (po trzy RWD-2 i RWD-4 i jeden PWS-52), trzy dwupłaty (dwa PZL.5 i jeden PWS-8) oraz dwa jednopłatowce PWS-50 i PWS-51. Wszystkie samoloty, oprócz RWD-2, były wprawdzie skonstruowane specjalnie na zawody Challenge, a samoloty PWS istniały wręcz jedynie w pojedynczych egzemplarzach, lecz poza górnopłatem z krytą kabiną PWS-52, konstrukcje te prezentowały nieco niższy poziom techniczny, nie dostosowany dobrze do specyfiki zawodów i miały odkryte kabiny załogi.
Zawodnicy [edytuj]

W ekipie niemieckiej startował między innymi zwycięzca poprzedniego Challenge Fritz Morzik, w ekipie angielskiej: Hubert Broad, zdobywca 2. miejsca w 1929 roku i Kanadyjczyk John Carberry (3. miejsce w 1929). W ekipie angielskiej startowały także dwie pilotki: Winifred Spooner i Mary Bailey. W ekipie hiszpańskiej leciał książę Antonio Habsburg-Bourbon. Samoloty brały udział w konkurencjach z załogami dwuosobowymi: pilot i mechanik lub pasażer. Kilka zgłoszonych załóg spóźniło się na otwarcie zawodów i nie było klasyfikowanych.

W skład ekipy polskiej wchodzili:
nr O1: PZL.5, nr rej. SP-ACW, pilot Ignacy Giedgowd
nr O2: PZL.5, nr rej. SP-ACX, pilot Bolesław Orliński
nr O5: PWS-8, nr rej. SP-ADA, pilot Piotr Dudziński
nr O6: PWS-50, nr rej. SP-ADB, pilot Zbigniew Babiński
nr O7: PWS-51, nr rej. SP-ADC, pilot Józef Lewoniewski
nr O8: PWS-52, nr rej. SP-ADD, pilot Franciszek Rutkowski
nr O9: RWD-4, nr rej. SP-ADK, pilot Franciszek Żwirko (mechanik Stanisław Wigura)
nr P1: RWD-4, nr rej. SP-ADL, pilot Tadeusz Karpiński (mechanik Jerzy Drzewiecki)
nr P2: RWD-4, nr rej. SP-ADM, pilot Jerzy Bajan (mechanik Gustaw Pokrzywka)
nr P3: RWD-2, nr rej. SP-ADG, pilot Stanisław Płonczyński
nr P4: RWD-2, nr rej. SP-ADH, pilot Edward Więckowski
nr P5: RWD-2, nr rej. SP-ADJ, pilot Józef Muślewski

W zawodach miał wziąć udział także Stanisław Działowski na samolocie własnej konstrukcji DKD-V (numer O3), lecz uszkodził samolot podczas lotu na zbiórkę do Warszawy; zgłoszony był także Kazimierz Piotrowski, lecz jego samolot Sido S-1 nie został ukończony na czas.


Zawody Challenge w 1930 były jedynymi, w których lot okrężny stanowił pierwszy etap. Odbywał się on na trasie o długości 7560 km, w 29 etapach: Berlin - Brunszwik - Frankfurt nad Menem - Reims - Saint-Inglevert - Bristol - Londyn - Saint-Inglevert - Paryż - Poitiers - Pau - Saragossa - Madryt - Sewilla - Madryt - Saragossa - Barcelona - Nimes - Lyon - Lozanna - Berno - Monachium - Wiedeń - Praga - Wrocław (wówcz. Breslau) - Poznań - Warszawa - Królewiec (Koenigsberg) - Gdańsk - Berlin. W tej części zawodów punktowana była przede wszystkim regularność przelotów i określona średnia prędkość, mniejsze znaczenie miała prędkość maksymalna. Za lot okrężny można było zdobyć 54% możliwych do uzyskania w zawodach punktów (270, w tym 75 za regularność i 195 za średnią prędkość).

Lot okrężny rozpoczął się rano w niedzielę 20 lipca startem w czasie burzy. Już pierwszego dnia najszybsi zawodnicy, w tym sześciu Anglików, czterech Francuzów, dwóch Niemców i trójka Polaków na RWD-4, osiągnęli lotnisko Saint-Inglevert koło Calais, przelatując 1058 km. Tego dnia jednak odpadły dwie polskie załogi: Tadeusz Karpiński (RWD-4) na skutek ataku wyrostka musiał poddać się operacji w szpitalu, a samolot PWS-52 Franciszka Rutkowskiego został wywrócony przez wiatr na lotnisku i uszkodzony. Odpadła także jedna załoga hiszpańska, po uszkodzeniu samolotu przy lądowaniu (Rodrigues Novarro, CASA-1).

Drugiego dnia, 21 lipca załogi przeleciały nad kanałem La Manche do Anglii, startując dopiero około południa z uwagi na złą pogodę. Kilkanaście załóg łącznie z Jerzym Bajanem (RWD-4) powróciło jeszcze tego dnia z Anglii, lądując pod koniec dnia ponownie w Saint-Inglevert, a trzech najszybszych zawodników angielskich i trzech francuskich osiągnęło Paryż, przelatując tego dnia 843,5 km. Załoga Żwirko i Wigura musiała naprawiać w Londynie skrzydło ich samolotu, uszkodzone wskutek zderzenia z samochodem na lotnisku. Tego dnia odpadła jedna załoga francuska (Charles Fauvel, Mauboussin 11).

22 lipca czołówka zawodników osiągnęła po 3019 kilometrach Madryt; były to cztery załogi angielskie (Hubert Broad, Alan Butler, S. Thorn, John Carberry), trzy niemieckie (Fritz Morzik, Reinhold Poss, Willy Polte) i dwie francuskie (François Arrachart i Maurice Finat). Jednocześnie, ostatni zawodnicy, z Józefem Muślewskim, przelecieli odległość jedynie 800-1000 km od Berlina, a reszta była rozciągnięta na trasie. Tego dnia odpadło dwóch Francuzów (Cornez i Mac Mahon), Hiszpan (Ansaldo d'Estremera, DH-60)i Niemiec (Herman Stutz), którzy rozbili samoloty oraz wycofał się drugi pilot niemiecki Hermann von Oertzen (Albatros L.100), po śmiertelnym wypadku pasażera na lotnisku, który wszedł pod śmigło samolotu. Licząc prędkości średnie, prowadzili Anglicy Hubert Broad (163 km/h) i A. Butler, a za nimi jako trzeci Żwirko (147,5 km/h), po czym Winifred Spooner i Jerzy Bajan.

PZL.5 Bolesława Orlińskiego

23 i 24 lipca lipca większość samolotów, które doleciały na lotnisko w Pau, została zatrzymana z powodu złej pogody nad Pirenejami, nie pozwalającej na lot do Saragossy. Tymczasem 12 najszybszych zawodników, będących już na terytorium Hiszpanii, spokojnie uciekało reszcie, zmagając się jedynie z kiepską pogodą.

Na dalszy lot pozostałych załóg przez Pireneje zezwolono dopiero 25 lipca i jeszcze tego dnia Jerzy Bajan i Niemiec Erwin Aichele (BFW M.23c) osiągnęli ponownie Saragossę. Czołówka czterech zawodników doleciała natomiast tego dnia do Wrocławia (Anglicy H. Broad, S. Thorn, A. Butler i Niemiec R. Poss), a Fritz Morzik do Pragi. Wskutek awarii silnika i przymusowego lądowania w Hiszpanii z rajdu odpadli Żwirko i Wigura (RWD-4); tego dnia odpadły również dwie załogi niemieckie i jedna francuska (Belg Jacques Maus, samolot St. Hubert G-1) na skutek uszkodzeń samolotów przy lądowaniu. Z powodu złej pogody i mgły, zginęło tego dnia dwóch pilotów wojskowych wysłanych z Lozanny na poszukiwanie Arracharta.

26 lipca na skutek awarii silnika odpadł Bolesław Orliński (PZL-5), a w wypadku przy lądowaniu w Lyonie poniosła śmierć załoga dwóch Niemców (Erich Offermann i E. Jerzembski, BFW M.23c); druga załoga niemiecka Rudolfa Neiningera (Darmstadt D-18) wodowała przymusowo w Zatoce Liońskiej, lecz została uratowana przez statek.

27 lipca pierwsi zawodnicy zakończyli lot okrężny, dolatując do Berlina. Pierwszym w Berlinie był Anglik Hubert Broad (DH-60G), następnie Anglik S. Thorn i Niemiec Reinhold Poss, po czym Fritz Morzik, Maurice Finat (Francuz), Georg Pasewaldt (Niemiec), Antonio Habsburg-Bourbon (Hiszpan) i H. Andrews (Anglik). Najszybszym zawodnikiem na całej trasie był Anglik Alan S. Butler (DH-60G - 179 km/h), lecz na skutek nieregulaminowej wymiany złamanego śmigła na trasie w Poznaniu, ukończył lot poza konkursem. Ze sklasyfikowanych zawodników, najszybszy był H. Broad (176 km/h). W tym dniu na trasie lotu pozostało jeszcze 35 zawodników.

28 lipca do Berlina dotarło 7 zawodników, w tym pierwszy z Polaków - Stanisław Płonczyński (RWD-2). Józef Lewoniewski (PWS-51) musiał się tego dnia wycofać, uszkadzając samolot przy przymusowym lądowaniu koło Wiednia na skutek awarii. 29 lipca lot ukończyło 9 załóg, w tym Jerzy Bajan. Tego i poprzedniego dnia wycofały się trzy załogi niemieckie z powodu uszkodzeń samolotów przy lądowaniu. 30 lipca do Berlina przybyło 7 załóg, w tym E. Więckowski. 31 lipca i 1 sierpnia przyleciały ostatnie załogi, w tym Polacy: P. Dudziński, Z. Babiński i J. Muślewski, wszyscy trzej kończący lot poza konkursem z powodu przekroczenia limitu czasu.

Ogółem lot okrężny ukończyło jedynie 35 załóg oraz 7 dalszych poza konkursem, na 60 startujących. Po locie okrężnym i podliczeniu punktów, w klasyfikacji generalnej prowadził Hubert Broad z wynikiem 270 pkt, za nim Kanadyjczyk John Carberry (268 pkt), trzeci był Reinhold Poss (264 pkt) czwarty Fritz Morzik (263 pkt). Dalsze miejsca zajmowali pozostali Niemcy i Anglicy, na 13. miejscu znajdowała się załoga szwajcarska, a dalej najlepsi z Polaków: na 14. Stanisław Płonczyński (236 pkt) i na 15. Edward Więckowski (234 pkt) - obaj na RWD-2. Jerzy Bajan i Ignacy Giedgowd zajęli 32. i 33. miejsca.

Drugim etapem konkursu były próby techniczne samolotów, które ukończyły lot okrężny, składające się z oceny samolotów i konkurencji technicznych. Od 1 sierpnia miała miejsce ocena techniczna samolotów. Zgodnie z charakterem zawodów jako konkursu samolotów turystycznych, punktowane były takie cechy, jak komfort kabiny i wyposażenie jej w przyrządy oraz podwójne sterownice, miejsce na spadochrony, układ podwozia i sposób ochrony przeciwpożarowej. W przeciwieństwie do poprzednich zawodów, ocena ta mogła przynieść aż 20% punktów możliwych do zdobycia. Najlepiej oceniony został amerykański samolot Monocoupe 90 J. Carberry'ego (74 pkt), następnie niemieckie metalowe Junkersy A50. RWD-4 J. Bajana został oceniony na 11. miejscu, zyskując 62 pkt, na równi z nim oceniono Klemm L.25E R. Possa. Prowadzący dotąd Hubert Broad (DH-60) uzyskał jedynie 56 pkt, a F. Morzik (BFW M.23c) - 54 pkt. Polskie RWD-2 i PZL-5 zostały ocenione niżej, zyskując po 49 pkt.

Kolejną próbą była ocena czasu i sposobu składania skrzydeł w samolotach, mająca na celu premiowanie konstrukcji mogących złożyć skrzydła do hangarowania. Czołowe miejsca zajęły w niej niemieckie BFW M.23c, otrzymując po 24 pkt. Wprawdzie najszybciej skrzydła składali Anglicy w swoich DH-60, lecz dodatkowo premiowany 6 punktami był sposób ich składania w samolotach niemieckich. Polskie RWD i Monocoupe J. Carberry'ego straciły na tej konkurencji nie mając składanych skrzydeł. Następnie przeprowadzona była próba szybkości rozruchu silnika. 3 sierpnia odbyła się próba zużycia paliwa, na trasie 304 km. Najlepsze wyniki, premiowane 30 pkt osiągnęły w niej polskie RWD-2 i niemieckie Klemmy i BFW.

Po tych próbach na prowadzenie w klasyfikacji ogólnej wysunęli się Niemcy R. Poss (382 pkt) i Oskar Notz (380 pkt), dalej F. Morzik (378 pkt), J. Carberry (377 pkt), H. Broad (375 pkt) i Winifred Spooner (370 pkt). Najlepsi z Polaków, S. Płonczyński i E. Więckowski zajmowali 17. i 18. miejsce

6 i 7 sierpnia miała miejsce konkurencja próby krótkiego startu. Startując z wybranego miejsca, należało przelecieć samolotem nad 8,5-metrowej wysokości bramką z linką. Każdy miał cztery próby, zerwanie linki pozostawało bez punktów. Najlepszy wynik i po 30 pkt osiągnęli Niemcy E. Kruger (125,5 m) i F. Morzik (126,4 m) na samolotach BFW M.23c, dalsze miejsca zajęli Niemcy na pozostałych BFW i Klemmach. Szóste miejsce zajęła Angielka Winifred Spooner na DH-60 (142 m - 25 pkt). Najlepszy z Polaków, J. Bajan (RWD-6) uzyskał wynik 243 m (6 pkt).

Następnie prowadzona była próba krótkiego lądowania znad bramki. Najlepszy okazał się Niemiec Theo Osterkamp (Klemm L.25) z wynikiem 127,3 m (30 pkt), następnie F. Siebel (Klemm L.26). Trzecia była Winifred Spooner z wynikiem 21 pkt, za nią H. Benz, F. Morzik i R. Poss. Najlepszy z Polaków, S. Płonczyński uzyskał 17. wynik (213 m, 9 pkt). Polskie samoloty były niedostosowane technicznie do konkurencji tego rodzaju, co skutkowało obniżeniem ich pozycji w klasyfikacji po locie okrężnym.

No no no. Co za talent... Kopiuj, Wklej. Ty to jestes... ;P

Po 2 nie kopiowałem tylko przenosiłem!

do d**y wole f-14